2013年4月初，記者了解到，作為國內僅有的兩家能生產超級電容客車的廠家之一，揚州市的亞星客車已成功研發出一款純電動的超級電容公交車，并正與以色列的用戶談判，談判完成后，該型客車將出口以色列。

　　超級電容客車進展怎樣？

　　已產樣車，有望出口以色列

　　在亞星客車的廠區內，記者看到了一輛綠色的公交車。據亞星客車品牌與市場部部長潘雷介紹，這是一款超級電容客車。與普通的客車不同，這款客車的頂部有一可伸縮的充電板，客車電量不足時，可伸出來，與充電樁接觸充電。

　　“你見過大城市里在街上跑的有軌電車嗎，電車頂部有一導電樁，與高壓線接觸，不斷給電車充電。”他說，亞星的這款超級電容客車，充電原理和有軌電車一樣。區別的地方在于，超級電容客車無需時刻充電，“作為城市公交車，只需在公交車站臺處充電即可。”

　　“現在國內已運行的電動客車，主要是鋰電池的。”潘雷說，鋰電池的電動客車，雖然續航能力比超級電容客車強，但不可快速充電，用在公交車上，要想快速充電，只能頻繁更換電池。“目前，國內能生產快速電容客車的只有兩家，亞星和上海生沃。”潘雷說。

　　據了解，亞星的超級電容客車從前年開始研發，目前已生產出樣車，正在與以色列的用戶談判，準備出口。談判完成后，將以整車形式出口到以色列。

　　“超級客車”有何優勢？

　　8分鐘充滿電，可跑18公里

　　嚴程健是超級電容客車的總工程師。他告訴記者，超級電容客車是作為城市公交車打造的。“你在廠區內看到的超級電容客車，12米長，最多可容納90名乘客。”他說，亞星的超級電容客車，充滿一次電只需8分鐘，可跑18公里。

　　“超級電容客車與普通電動汽車最大的區別是，可快速充電。”他說，鋰電池的電動汽車雖續航能力長，充滿一次電可跑一兩百公里，但充電時間較長，充滿一次電通常需要幾個小時。

　　按照設想，超級電容客車無需在每個站臺設充電樁。“我們準備在沿線設立三個充電樁。”嚴程健說，起點、終點站各一個，中途設一個。“客車發車前、到站后，都可利用休息時間充電，一次充滿電只需8分鐘；中途的充電樁，是為防止電不夠用，臨時充電準備的。”

　　與普通鋰電池的電動公交車相比，亞星的超級電容客車有何優勢？

　　“我去過青島，他們的電動公交車是更換電池充電的。”嚴程健說，頻繁的更換電池，可能會造成電池與電箱的接頭燒毀；此外，維護成本也相當高。“普通的鋰電池，只能重復充電1000-1500次，到一定年限就要更換電池。”他說，超級電容的客車就不存在這個問題，超級電容可重復充電10萬次。

　　目前推廣難度在哪？

　　售價高，多數城市無補貼

　　目前，國內的超級電容客車的市場尚未打開。嚴程健介紹，推廣難度主要在于售價高。“一輛超級電容客車，售價120萬。”他說，超級電容客車畢竟是新生事物，運用了很多最新的科技，造價自然高。

　　目前，揚州市區內運行的公交車價格在40萬左右。他說，盡管與現有的公交車相比，超級電容客車存在清潔無污染、無燃料成本的優勢，但兩者的價格畢竟相差80萬，公交公司難以承受。

　　為鼓勵推廣新能源汽車，國家出臺了“十城千輛”的計劃。原則上在十座城市，推廣1000輛新能源汽車，消費者購買新能源汽車，都有會相應財政補貼。“按照政策，我們的超級電容客車是補貼50萬。”嚴程健說，如果減去這50萬，公交公司還是會愿意購買的。

　　他給記者算了一筆賬：120萬的車，減掉50萬的補貼款，公交公司需拿出70萬。“貌似多了點，但我們做的是12米長度車。如果做成街上運營的10米車，售價可降到四五十萬。”他說，關鍵是多數城市不是“十城千輛”的城市，享受不到相應補貼。