業界歡呼，或許混合動力車即將迎來春天。2013年3月中旬，工信部放出風聲，工信部正會同有關部門研究新的節能與新能源補貼政策，新政思路將不按技術路線來分，而是按汽車節油率劃分為16個檔次，補貼底線也將大于3000元。對此，業界的普遍解讀是，倘若日后以節油率為標準，混合動力車型無疑將成為最大的贏家，這將與此前混合動力車型在補貼中的弱勢地位形成鮮明對比。
筆者也舉雙手贊成這種“英雄不問出處”的政策措施。之前按技術路線來分，更多是企業、賣方市場的角度出發；而如果按即將公布的節油率來分，就是從買方、消費者的角度出發。消費者更多關注的是怎樣能少花錢多辦事，又省心穩妥。然而這個問題的解決方案不是只有電動車才能完成。
本來對于電動車的盲目追求，只是中國市場的“一枝獨秀”。歐洲汽車巨頭奧迪、寶馬、奔馳等早就提出，對于傳統能源的節能減排才是環保節能的根本，不可能盲目跨級，只關注電動車、甚至氫能源或者其他新能源的開發戰略。畢竟，電動車很難在短期內形成規模。的確，就目前來看，混合動力技術才是市場化程度最高的新能源技術，值得大力推廣。不能因為目前日系在混合動力技術方面的強勢領先就質疑其大力推廣的可行性。
對于即將實施的節能與新能源補貼政策，除了給混合動力技術帶來大力發展的機會，筆者更看好的是其補貼的“陽光普照性”。一旦以節油率為標準，傳統能源的節能減排車型將大幅受惠。以奧迪車型為例，目前在售傳統能源車型都全面搭載了車輛自動起/停系統和能量回收系統，即為微型混合動力，能有效降低能耗和二氧化碳排量也將有機會獲得更多的政策補貼。另外，奧迪積極推廣的鋁制車身結構為車輛減重的同時也大大降低油耗排放。即將國產上市的奧迪Q3有前后蓋等5件鋁制配件給車身減重74.75公斤，為全車減重5%的同時，油耗減少4%。由此引發，以后將激發企業創新開發，只要能節能減排大可各顯神通，不問技術路線，節油率才是唯一標準。
