【大車網 轉載】

一、2012年1-7月公路客車市場總體分析

　　據統計，全國50家主要客車制造企業(占總體大中型客車市場的95%以上的市場份額，具有代表性)2012年1-7月份共銷售客車132798輛，公路客車為85331輛，占總體客車銷量的64.26%。在85331輛的公路客車銷量中，座位客車銷量是84729輛，占公路客車總體銷量的99.3%，臥鋪客車是602輛，占公路客車總體銷量的0.705%。

2012年1-7月份全國50家主要客車制造企業客車銷量統計表(單位 輛，%)

　　同比我們可以看出，2012年1-7月份公路客車比2011年同期減少了3505輛，減少的幅度達到3.95%，相對2011年的14%多的增幅有較大幅度下降。座位客車銷量同比減少了2347輛，減少了2.7%，臥鋪客車同比減少了1158輛，減幅為65.8%，說明2012年1-7月公路客車的下降主要是由于座位客車的和臥鋪客車同時下降而促成的。

　　從上面分析不難看出，2012年1-7月份總體客車銷量比去年同期增加8572輛，增加了6.9%,而2012年1-7月公交客車同比2011年同期也減少了3.34%，而公路客車下降了3.95%，也就是說2012年1-7月整體客車市場的增長主要并不是由于公路客車市場和公交客車市場增加所致，只能是由于校車的增長拉動所致。

二、2012年1-7月公路客車各長度段對總體利潤的貢獻度分析

　　下表是上海某權威公司提供的近6年來5米以上公路客車按長度細分對客車市場的利潤貢獻度(%)調查數據(僅供參考)：

5米以上公路客車按長度細分對客車市場的利潤貢獻度（單位%）

　　從上圖表可以看出：

　　1、特大型公路客車的利潤貢獻度在近5年內逐步提高，但到2012年7月有所降低,說明特大型公路客車盡管銷量不大，占據公路客車總銷量的比例也不過0.4%左右，但其利潤的貢獻度超過了銷量比例的10倍，但這種趨勢在今年沒有得到延續.可見，特大型公路客車的利潤空間相對較大，這也解釋了為什么特大型公路客車市場容量很小，而幾乎所有的公路客車企業都紛紛加入競爭行業，都是受“高利潤的驅動”。

　　2、11-12米大型公路客車的利潤貢獻度在近6年內也在緩慢提高，但提高的幅度較小，而且是所有長度細分市場中貢獻度最大的。說明11-12米大型公路客車盡管銷量很大，占據公路客車總銷量的比例一般在18%左右，但其利潤的貢獻度相當于銷量比例的2倍，可見，11-12米大型公路客車的利潤空間相對較大，而且是構成公路客車市場利潤的主體，這也解釋了為什么11-12米大型公路客車市場容量較大，而幾乎所有的公路客車企業都紛紛加入競爭行業，也是受“高利潤和市場容量的驅動”。

　　3、10-11大型公路客車的利潤貢獻度在近5年內逐步提高，但到2012年1-7月卻有小幅降低,但總體趨勢仍然在20左右,說明10-11米大型公路客車盡管銷量不是太大，占據公路客車總銷量的比例也不過8%左右，但其利潤的貢獻度超過了銷量比例的2倍，可見，10-11米大型公路客車的利潤空間相對較大，這也解釋了為什么10-11米大型公路客車市場容量不是太大，而幾乎所有的公路客車企業都紛紛加入競爭行業，都是受“高利潤的驅動”。

　　4、9-10米公路客車的利潤貢獻度在近6年內緩慢提高，但其提高的幅度相對10米以上大型公路客車來說相當緩慢。說明9-10米公路客車盡管銷量是所有公路客車長度細分市場中最小的，占據公路客車總銷量的比例也不過3-4%左右，但其利潤的貢獻度超過了銷量比例的2倍，可見，9-10米公路客車的利潤空間相對較大，這也解釋了為什么9-10米公路客車市場容量不大，而幾乎所有的公路客車企業都紛紛加入競爭行業，都是受“高利潤的驅動”。

　　5、8-9米中型公路客車的利潤貢獻度在近6年內基本穩定在10.5%左右，說明8-9米中型公路客車盡管銷量較大，占據公路客車總銷量的比例大約在10-11%左右，但其利潤的貢獻度與銷量比例相當，可，8-9米中型公路客車的利潤空間相對比較平穩，而且需求尚可，這也解釋了為什么8-9米公路客車市場容量一般，而幾乎所有的公路客車企業都紛紛加入競爭行業，主要是為了做量和保持一般利潤的要求所致。

　　7、7-8米中型公路客車的利潤貢獻度在近6年內基本穩定在9.0%左右，上下起伏不大。說明7-8米中型公路客車盡管銷量較大，占據公路客車總銷量的比例大約在15%左右，但其利潤的貢獻度與銷量比顯得較少，可見，7-8米中型公路客車的利潤空間相對比較小，而且需求較大，這也解釋了為什么7-8米公路客車市場容量較大，而幾乎所有的公路客車企業都紛紛加入競爭行業，主要是為了產品上量和擴大市場占有率。

　　8、6-7米輕型公路客車的利潤貢獻度在近6年內基本呈現下滑態勢，起伏比較大。說明6-7米輕型公路客車盡管銷量較大，占據公路客車總銷量的比例大約在16%左右，但其利潤的貢獻度與銷量比顯得較少，可見，作為農村客運市場的主打車型6-7米輕型公路客車的利潤空間相對比較小，但需求較大，最近幾年由于建設社會主義新農村的需要，6-7米需求量增大，由于農村經濟不太發達，購買能力相對較低，因此，6-7米利潤空間較小，一般客車企業主要靠上量、上規模來獲得效益。

　　9、5-6米輕型公路客車的利潤貢獻度在近6年內起伏較大。說明5-6米輕型公路客車盡管銷量較大，占據公路客車總銷量的比例大約在11%左右，但其利潤的貢獻度與銷量比顯得最少，可見，作為村村通客運市場的主打車型5-6米輕型公路客車的利潤空間相對最小，但需求量還可以，最近幾年由于建設社會主義新農村的需要，而且技術門檻較低，一般客車企業都可以進入這個細分市場，由于農村經濟不太發達，購買能力相對較低，因此，5-6米利潤空間最小，很多小客車企業主要靠上量、上規模來獲得效益,但目前很多企業將商務車基本都做到5-6米,而高端輕型商務客車的利潤比小中巴要大,因此2012年1-7月利潤又出現了上升的局面.

三、2012年1-7月臥鋪客車呈現大幅度負增長的原因分析

　　1-7月臥鋪客車呈現了-65.8%的大幅度下降態勢，與以往的正增長形成了明顯的反差，主要原因如下：

　　1)國家政策層面的原因.客車市場是政策市場,國家在前些時間因為臥鋪客車的安全隱患已經出臺政策限制臥鋪客車,因此這必然直接影響臥鋪客車市場,直接表現就是臥鋪客車銷量的大幅度減少.

　　2)客車老大宇通原來是臥鋪客車生產銷售的絕對壟斷者,而在今年大幅度消減了臥鋪客車,2012年1-7月同比就減少了694輛,減少幅度為68.9%,因此直接影響了客車行業的臥鋪客車市場.

　　3)臥鋪客車銷售的總體基數比較小，在公路客車市場中主要是鐵路不通或經濟不發達的地區需求比較大一些，而鐵老大競爭力較強,逐步蠶食了臥鋪車市場,因此使得臥鋪車市場逐漸減小.

　　4)動車組的增加，公路客車在長途線上與鐵路的競爭，優勢遠遠不及短途線路，加上鐵路延伸、提速與鐵路部門的服務意識加強，中高檔臥鋪客車在目標市場的優勢進一步下降。因此擠壓了臥鋪車的市場，尤其是中高檔臥鋪客車的市場，因此臥鋪車下降局面在所難免。

　　5)在今后幾年內，我國的高等級公路將繼續高速增長，有更多的長途線路的運營時間將被縮短;同時座位客車的技術水平將進一步的提升，臥鋪客車的目標市場將繼續縮小。國家政策有可能對臥鋪客車作出更加嚴格的技術規定，如對臥鋪的長度和高度等可能都要受到限制，因此臥鋪客車的營運效率可能會繼續降低，同時鐵路的建設可能會更快，飛機的票價的折扣以及對應的服務水平越來越高，因此，公路運輸中的臥鋪客車的競爭會很激烈。但對暫時鐵路無法到達的地方在運力緊張的時候以及對運輸公路有所偏好的目標人群，臥鋪客車在幾年萎縮后，可能會處于一個相對穩定并逐漸縮小的市場,最后退出客車市場.

　　四、按價格區間來分析2012年1-7月公路客車的銷售結構和市場規律

2012年1-7月公路客車的銷售按價格區間統計表

　　從上面分析可知，2012年1-7月共銷售公路客車85331輛，按價格劃分大致情況是：

　　從上圖表可以分析出：

　　 1、公路客車在20萬以下需求量第二大,對應的大致是6米以下的農村公路或城郊公路客車(還包括5米以下輕客),占有的比例為29.26%,這也說明農村公路客車是客車市場發展的巨大潛力所在，是下一步的一個增長點。

　　2、價格在20-30萬之間的公路客車主要是指6-8米的區段產品，目標市場主要鎖定運距在80-150公里的中高速客運和旅游市場。占有的比例為21.9%,銷量為18687輛,是公路客車的第三大需求區間.

　　3、價格在30-50萬之間的公路客車對應的主要是8-11米的區段產品，目標市場主要鎖定運距在100-250公里的中高速客運和旅游市場，還有運距在100公里以內的部分團體接送車市場，占有的比例為31.7%,銷量為27050輛,是公路客車的第一大需求區間,說明此價格區間的公路客車是最符合目標客戶的購買力的.

　　4、價格在50-70萬之間的公路客車主要是指10-12米的區段產品，目標市場主要鎖定運距在200-350公里的中高速客運和旅游市場。占有的比例為12.6%,銷量為10752輛,是公路客車的第四大需求區間.

　　5、價格在70-90萬之間的公路客車主要是指11米以上的區段產品，動力模塊的關鍵總城件部分是進口的,目標市場主要鎖定運距在250-400公里的以上的高速客運和旅游市場。占有的比例為2.71%,銷量為2312輛,是公路客車的第五大需求區間.

　　6、價格在90萬以上的公路客車主要是指12米及以上的區段產品，動力模塊的關鍵總城件全是進口的,目標市場主要鎖定運距在300-500公里的高速客運和豪華旅游客車市場。占有的比例為1.83%,銷量為1562輛,是公路客車的最小需求區間.

　　從上圖表還可以看出:2012年1-7月度價格在50萬以上的公路客車隨著價格區間的增大,銷量在逐步遞減,這非常符合中國特色的客車市場購買規律，而價格在50萬以下的區間，銷量卻不遵循上述的規律。

五、按等級劃分，2012年1-7月高等級公路客車銷售結構分析

2012年1-7月高等級公路客車與2011年同期銷售統計表

　　從 上表看出：

　　1、201年1-7月高等級客(含高三、高二、高一)車共銷售30943輛，比2011年同期的30365輛增加578輛，增幅為1.9%，遠遠大于公路客車整體-3.95%的增幅，說明1-7月公路客車的下降主要不是高等級客車的下降，恰恰相反，高等級客車依然在小幅度正增長。

　　2、按等級劃分，增幅最大的是高三級公路客車，幅度為91.0%，增長數量為253輛。

　　3、高二級的公路客車增長相對較多，數量為1285輛，幅度為49.9%，且長度段覆蓋到5-6米。

　　4、高一級公路客車的減少960輛，降幅達到3.49%，主要體現在8米以下的區段，具體為：7-8米減少了1303輛，5-6米減少了950輛，3.5-5米減少了1629輛。 毫無疑問，上面的分析給公路客車制造企業如何制定高等級客車的發展方向提供了參考。

　　六、公路客車市場為什么在2012年1-7月總體呈現了下降趨勢？

　　前面從量化上給予了一定的分析，下面主要從市場環境方面給予分析。

　　1、2012年的春節在1月，為了迎接春運，2011年11-12月份購車客戶就必須提前準備購買公路客車，因此，2012年1-7月公路客車市場的銷量必然被2011年年底透支。

　　2、國家宏觀政策趨緊，銀根緊縮，國家為了抑制通脹，控制貨幣流量，從2012年年初以來，雖然表面上看經濟政策在放松，但整個經濟環境依然嚴峻，國內消費嚴重不足，交通運輸業不景氣，導致公路客運的日子也不好過，公路客車市場無疑也受到了制約。

　　3、2011年公路客車增幅較大，很多客運公司都提前花完了2012年的購買指標，透支情況比較普遍，因此勢必影響2012年1-7月的公路客車市場。

　　4、旅游市場運力過剩。

　　根據統計，2012年1-7月，外出旅游的人次比2011年同期減少8%左右。2012年1-7月，很多區域市場表示“兩年內不再審批任何新旅游客運公司”，運管部門將對區域旅游客運市場采取總量控制，協調發展策略，也是旅游市場運力過剩的一個縮影。旅游市場運力過剩主要表現在3個方面，一是游客減少，需求下降；二是旅游客運行業的結構調整，比如，海南省明確提出將加快推進旅游車公司化改造工作步伐，通過并購、參股、聯合等多種方式，對現有旅游車公司以及未滿經營期的掛靠車輛進行整合，組建大型旅游客運集團；三是來自于公路客運車輛的沖擊，受到火車提速和鐵路客運專線的擠壓，大批公路客車面臨停運或轉線，向旅游市場延伸是一種可靠且高效的選擇。

　　5、油價升多跌少，對長途客車的成本影響更加明顯。國家對物價和車票票價實行制約，因此，公路客車市場的營運成本增加，又受到鐵路競爭的威脅，公路客車的競爭優勢受到了嚴峻的挑戰，因此，公路客車市場在2012年1-7月度必然會受到擠壓。

　　6、公路客車出口市場雖然增長較大，達到兩位數的增幅，但相對去年同期的增幅還是小了許多，因此必然影響1-7月公路公路客車市場的整體增幅。

　　7、作為公路客車組成的重要部分—臥鋪客車1-7月出現了大幅度下降，這在去年和以前都沒有出現過，因此，也必然影響2012年1-7月公路客車的銷量增幅。

　　8、動車組增加，高鐵便捷，飛機票打折，無疑都影響著公路客運市場，這對本身就不具備競爭強勢的公路客運市場更是雪上加霜，必然使得公路客車更加慘淡經營，無力回本。

　　上述因素必然導致2012年1-7月公路客車銷量的下降。