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承德比亞迪工廠，整個工廠非常寂靜，原本上千人的工廠，現在只剩一兩百人。
用投資換市場，無論是從數量、范圍還是從速度上而言，比亞迪無疑是業內之最。
按照遍布全國的生產版圖計算，比亞迪許諾給各地的投資加起來，將高達300億，而產能則是41000輛大巴車。
比亞迪真正目的在于市場，想打開各自割據的新能源汽車市場，沒有比投資更好的鑰匙。
與比亞迪的聯姻中，許多地方都想成為它的那個唯一。
在環渤海經濟圈，天津為比亞迪建造了“華北首個”新能源大型客車生產基地，大連則是比亞迪在“東北唯一”的生產地；緊挨著天津，承德宣布，將成為比亞迪在北方最大的新能源汽車研發生產基地。
在華中、華東、華南……比亞迪的大巴車組裝廠幾乎在一夜間，遍地開花。在武漢，比亞迪打造了華中首個新能源客車、專用車生產基地，而跨過洞庭湖，就是比亞迪最重要的新能源客車生產基地長沙。
在華東，杭州、南京，都號稱將成為比亞迪華東總部。
按照這張遍布全國的生產版圖，比亞迪許諾給各地的投資加起來，將高達300億，而產能則是41000輛大巴車。
這看起來幾乎是不可能完成的任務——即使在新能源發展最快的2015年，全國純電動客車的累計產量也只有88248輛，而比亞迪的市場份額只占6.4%，以5605輛的年產量位列全國第五。
攻城略地的背后，比亞迪真正目的在于市場，想打開各自割據的新能源汽車市場，沒有比投資更好的鑰匙。
回報誘人。光是在山西太原，辦理了合法手續并且投入運營的純電動出租車已經達到7100輛。按照計劃，太原市原有的8292輛出租車將在2016年全部替換為比亞迪純電動E6。按照該車型30.98萬元的市場價計算，將是高達25.7億元的市場規模。比亞迪2016年一期投資的20億元，僅年內就有望收回。
投資換訂單
以建設大巴車組裝廠來換取市場的模式，比亞迪最早的項目在天津。2012年7月30日，天津公交集團與比亞迪公司簽訂了《關于合資組建天津比亞迪汽車有限公司協議書》。
在天津交通集團2012年公布的新能源公交車試運營名單中，最初投入了四個品牌分別是宇通、安凱、青年和申沃，并沒有比亞迪。但比亞迪后來居上，提出通過重生“金馬”這一天津大客車本土品牌，填補天津市新能源大客車整車制造空白，以此換取在天津的客車市場。
2013年11月21日，比亞迪與天津市公共交通集團共同出資設立天津比亞迪，雙方持股比例各占50%，注冊資本3億。
幾乎是同時，比亞迪與南京市政府也簽署戰略合作協議。比亞迪承諾投資30億元，在南京溧水成立南京分公司，目標是建成一個擁有電池、電控、電機等“三大電”生產線配套項目，實現年產值100億元、年稅收6億元的生產基地。
當時預計至2016年前，南京工廠可年產純電動大客車5000輛和純電動輕型客車1000輛。
據《財新周刊》報道，比亞迪甚至將車輛采購數目直接寫入了合作協議。南京市政府承諾，在溧水經濟開發區內提供1000畝土地供比亞迪投建生產基地，并以單一來源采購方式向比亞迪南京工廠采購650輛K9純電動公交車和400輛E6純電動出租車。
協議條款注明，650輛K9分作兩批，首批50輛來自長沙工廠，然后依據南京市場運營效果，再后續增加600輛。2015年再推廣400-600輛E6純電動出租車。
南京公交集團向南方周末記者證實，2014年8月初，交通集團就采購650輛比亞迪公交車，2015年12月又采購了300輛。
E6純電動出租車則是分三次采購完成，2014年1月采購了400輛，2014年6月，采購了300輛，2014年12月采購240輛。
由此可見，南京政府按照約定履行了自己的承諾，但是南京比亞迪工廠的現狀距離協議的投建目標仍有一定差距。
在比亞迪的“投資換訂單”模式當中，天津和南京是兩種最具代表性的方式，一是采用與當地客車廠合資的方式。例如，比亞迪在廣州與廣汽合作成立了廣汽比亞迪新能源客車有限公司，在杭州與西湖電子集團共同出資設立杭州西湖運營有限公司和杭州西湖汽車有限公司。
與本土企業強強聯合，比亞迪收獲了豐厚的訂單。2015年，廣汽比亞迪在廣州拿到了400輛純電動公交客車的訂單，在杭州，是1500輛公交。
第二種方式，就是與當地政府直接簽訂合作協議，大連、青島、武漢、承德、汕尾、太原都屬于此類情況，但是這一策略在各個地方最終效果則各有差別。
在大連、承德、汕尾、太原，比亞迪都有訂單入賬。
大連給了比亞迪1200輛的K9純電動大巴訂單，在承德收獲了417輛，太原則是7100余輛純電動出租車訂單。汕尾市目前已購了300臺比亞迪電動大巴，2016年將計劃再采購1400輛比亞迪純電動大巴。
但是在青島和武漢，情況卻不盡如人意。青島交通集團技術處處長于飛向南方周末記者表示，在青島的580輛電動公交車里，目前沒有一輛比亞迪電動公交車，而武漢交通集團則表示，“揚子江占絕大多數，比亞迪應該數量不多”。
比亞迪精心布局全國的“攻城”計。（視覺中國/圖）比亞迪精心布局全國的“攻城”計。
更深層次的好處
對于比亞迪而言，投資換訂單，是浮在最表面的一層好處，而真正深層次的益處還在于能夠真正破除地方保護，享受與當地企業平等的“國民待遇”。
“有些地方保護都是說不清楚的”，科技部電動車重大專項咨詢專家王秉剛就曾建議各部門要對地方保護的具體形式進行深入調查，因為有些地方保護是看得見的，但是還有很多地方保護是藏在暗處的。
“我們老是在孤軍奮戰”，比亞迪汽車新聞發言人李云飛在2013年曾對南方周末記者表示，比亞迪電動汽車能賣到香港、歐洲，在內地只能在深圳賣，而當時，比亞迪電動汽車E6的月銷量徘徊在100輛左右，而2015年比亞迪E6電動車轎車的年銷量為8375輛。
在公共交通領域更是如此，凡是有汽車公司坐鎮的城市，外埠品牌的電動車甚至都無法獲取試運營的機會。
比亞迪總裁王傳福當時便意識到“現在新能源的推廣和地方政府密不可分，未來我們會在很多地方建立工廠，加強與政府的關系。哪怕建立一個組裝廠，很多地方政策就不一樣了。”
對新能源汽車的補貼分為兩部分，一是國家補貼，二是地方補貼。國家補貼只要納入《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的新能源汽車產品都可以享受補貼，而地方補貼，由各地按照當地的情況，出臺補貼細則。
地方補貼正是將各個市場相互割裂的最重要的原因。在北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪看來，地方政府在推廣新能源汽車有三個方面的目標，一個是節能減排，二是本身產業升級的需求，三是為了就業和稅收。
“無論本地車企還是外地車企，如果質量達標的話，都能達到節能減排的目的，但是用外地車輛，稅收的目標不能充分實現”，紀雪洪解釋，按照現在的稅收制度，車輛主要涉及消費稅、車輛購置稅，還有制造環節稅。消費稅和車輛購置稅是國稅，地方政府主要是從制造環節收稅，如果采購本地企業的產品，稅收就得到保障了，“如果拿本地財政收入買外地車，地方政府看劃不來”。
據第一電動網對上一輪2012年至2015年間的推廣政策的不完全統計，39個城市（群）88個新能源汽車示范城市中，近一半城市都已經出臺了推廣辦法和補貼細則。
另一半城市或者按照省份的政策執行，不單獨出臺推廣政策；或者只有推廣辦法，沒有補貼細則。
即使部分出臺了相應細則的地方，也是在細則當中設置各種針對外地企業的門檻。
例如，《福建省新能源汽車推廣應用本省配套補助資金管理辦法》就明確提出，申請本省配套補助資金，需要提交“車輛安裝使用省內企業生產的電池、電控等關鍵零部件憑證”。
深圳申請地方補貼的要求是，在深圳注冊的整車生產企業，或非外地車企在深圳市注冊的具有獨立法人資格的全資銷售子公司，注冊資金不低于5000萬元。
比亞迪在各個地方建廠，一方面拿到了公共交通領域的訂單，另一方面也能幫助它打開私家車的市場。
在南京、太原、大連、杭州等地，比亞迪在合作協議中都提出采購E6作為出租車，這些車的投入運營，將在當地市場起到良好的示范效應。
關鍵是保訂單
在當地建廠，可以預見種種好處，也需要付出相應的代價。
在新能源汽車行業，用投資換市場，比亞迪并不是唯一的企業。南京金龍，在今年年初就將新能源汽車基地，落戶在深圳坪山。但無論是從數量、范圍還是從速度上而言，比亞迪無疑是業內之最。
從2012年算起，三年內比亞迪總共在全國10個地方開建了客車生產基地。
雖然，比亞迪在與當地政府簽署的協議中，承諾會逐步在當地建設電機、電控和動力電池等相關零部件生產線，不斷提高本地配套比重。
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但按照國家規定，整車企業異地建廠必須要在當地兼并重組一家具有生產資質的企業。因此，比亞迪目前在各地建的并非是真正的汽車制造廠，而是組裝廠。
據北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪介紹，大巴的組裝廠屬于勞動密集型，并不需要多少設備投入，因此成本支出相對真正的汽車制造廠存在很大差距。
在比亞迪年報上，關于投資的成本，各個工業園區的預算投入也可見一斑。長沙工業園和西安工業園是比亞迪真正的汽車制造廠，在2015年的在建工程預算數中，刨去兩個工業園已經轉為固定資產的部分，長沙工業園的預算投入接近28億，而西安的預算數是約45億。
與此同時，大連工業園的預算約2.4億、承德約1.2億、杭州市約1.5億、武漢約2.1億、汕尾約1.4億、青島約0.9億，南京稍多一些，約為10億。
有觀察人士認為，持續保證訂單非常重要，這是投資換訂單模式成功的關鍵。
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