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       根據媒體報道，目前在我國新能源汽車領域中，“騙補”的現象主要表現在一些不法企業利用政策漏洞，通過“改裝”車輛再銷售從而獲得政府補貼。雖然這樣的事情在業內已是公開的秘密，但近年來我國新能源汽車的高速增長背后，這類投機獲利的企業亦越來越多，有部分甚至已危害到公共交通安全領域。

       “2015年發生的幾起電動汽車安全事故及最近網絡曝光的電動汽車騙補行為充分說明，事中、事后監管的管理體系尚有待完善，這方面還需要我們和有關部門采取有效措施，下大力氣加以解決。”1月23日，工信部副部長辛國斌在“2016中國電動車百人會論壇”上如此表示。

       而在兩天前，1月21日，財政部、科技部、工信部和發改委四部委聯合發布了《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，表示將對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。

       事實上，近年來，各地密集出臺的新能源汽車扶持和補貼政策已經成為政府推動新能源汽車產業發展的動力所在。以北京市為例，在支持新能源小客車、純電動客車、新能源出租車等方面都有細化政策出臺，基本實現了財政支持政策全覆蓋。

       中國新能源汽車市場的發展也因此一路狂奔。相關數據顯示，2015年，中國汽車市場新能源汽車的銷量為33.11萬輛，相比2014年同比增長了340%。其中，純電動汽車銷量為24.75萬輛，同比增長450%；插電式混合動力汽車銷量為8.36萬輛，同比增長180%。

       有分析指出，補貼政策就好比一把“雙刃劍”，對那些有技術有產品的企業將是一個很好的推動，但同時這也滋長了一批借此非法獲利的生產企業。

       而隨著國家對新能源汽車行業“騙補”現象的清查，加上對新能源補貼政策的調整，踏入2016年的中國新能源汽車行業將會呈現一幅怎樣的畫面，而企業間的競爭又將如何展開？

商用車領域成重災區

       根據工信部的數據顯示，自去年6月起，純電動商用車的銷量幾乎有著翻倍式的增長。其去年6-12月的銷量分別為6218輛、6395輛、6446輛、11400輛、19600輛、30900輛、57800輛，短短半年間高達830%的增長卻讓人感到不安。

       事實上，在純電動商用車領域驚人增長的背后，正是被媒體曝光“騙補”最為嚴重的領域之一。

       據報道，過去幾年間，一輛電動轎車賣出后最高能拿到12萬元的補貼，新能源客車最高補貼額度更是覆蓋了車輛的全部成本。前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制，直接催生了大量“騙補”者。

       根據 2013-2015年度國家對新能源汽車補貼政策顯示，國家對客車的補貼是按照車身長度分級的，插電式混合動力客車統一補貼25萬元，純電動客車6-8米補貼 30萬元，若加上1：1的地方補貼，6-8米的純電動客車補貼可達到60萬元。據悉，6-8米的客車對于國內客車企業而言技術門檻較低，目前6-8米純電動客車的制造成本一般在45萬-50萬元，甚至還可以更低。

       “從2014年開始，政策開始補貼6-8米客車的電動車，因此奇跡出現，大量的6-8米客車目錄涌現，2015年大量的輕客電動車呈現爆發式增長，每個季度能比上個季度暴增3倍，補貼的利潤太豐厚，因此市場也強勢發展。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對時代周報記者說，“目前的補貼已經能保證企業光做電動客車就能掙很多錢，但還有更貪心的，因此會有為巨額補貼而騙補的現象出現。”

       “造成這方面的原因一個是由于商用車品牌很多，目前市場也不規范，地方保護主義加上行業的歷史遺留問題等，造成該領域成為‘騙補’的重災區。”獨立汽車咨詢顧問張翔博士對時代周報記者表示。

       在工信部最近發布的2016年第一批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》中，共計247款車型，其中純電動轎車32款，乘用車4款，客車132款，混合動力轎車12款，乘用車5款，客車62款。

       “可以看見的是，新能源商用車市場的急速發展讓一些名不見經傳的車企都登上了《目錄》，而往往‘騙補’的情況都是發生在小企業中。”張翔對時代周報記者說，這些小的生產企業造出來的所謂“電動車”，僅僅是依靠簡單的“組裝”，整車的安全性能根本無法保證。“由于客車不同于乘用車，它的車身空間較大，因而改裝起來較簡單，可以通過疊放電池的方式而使車輛達到一定標準，從而拿到補貼。”

       張翔認為，乘用車市場目前競爭激烈，行業較商用車標準化，同時市場上的產品亦相對不多，因此車企不容易在此領域騙取補貼。崔東樹則對時代周報記者表示，由于乘用車的電池容量比較小，而且面向私人市場，所以騙補的情況一般來說會相對少一些。

       雖然在今年新出臺的補貼政策中，乘用車以續駛里程和最高時速為主要指標；而商用車也改變了此前單純以長度作為標準的補貼方法，增加了對單位載質量能量消耗量和純電動續駛里程的考核。其中對于6-8米的中巴，補貼將會減少10萬-15萬元。

       但有業內分析指出，總體來說補貼政策在執行形式上還可更多元一些，以調動全產業鏈的積極性。本次“騙補”事件的爆發，也正好給行業一個反思的機會。

整治進行時

       “騙補”一事被媒體曝光后迅速在業內引起強烈關注。1月21日，四部委聯合發布了《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，表示將對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。

       《通知》指出，將對2013、2014年度獲得中央財政補助資金的新能源汽車，以及申請2015年度中央財政補助資金的新能源汽車有關情況開展核查，車型覆蓋全部車輛生產企業以及新能源汽車運營企業（含公交、客運、專用車等）、租賃企業、企事業單位等新能源汽車用戶。而核查的內容包括財政資金使用及管理情況、企業新能源汽車生產情況和新能源汽車用戶車輛運行使用情況。

       工信部表示，核查將采取有關省份自我核查和選擇部分省份現場督查兩種方式。自我核查要求有關省（區、市）對本地區財政補貼資金使用及管理情況、企業新能源汽車生產情況、新能源汽車用戶使用情況進行核查并形成自查報告，于2月5日前提交至四部委。

       在《通知》發出兩天后，在北京舉行的“2016中國電動車百人會論壇”上，一批專家與企業大佬亦紛紛對此作出表態，一場自上而下的“清查”行動已然開始。

       鑒于去年發生了幾起電動大巴、混合動力汽車起火的事故，去年8月6日，工信部發布《關于開展節能與新能源汽車推廣應用安全隱患排查治理工作的通知》， 當中要求，各示范城市要對自2009年以來推廣應用的節能汽車、新能源汽車；對充電基礎設施，對公共領域推廣應用的節能汽車、新能源汽車；對節能汽車、新能源汽車停放及電池箱的存放場地及配套管理措施進行調查。

       顯然，調查的進度并不能讓工信部感到滿意。據工信部副部長辛國斌透露，到目前為止，還有5個試點的省區，38家生產企業沒有完成自查。

       同時對于出現的“騙補”現象，四部委亦表態將“通過建立失信企業黑名單制度，對各種騙補和尋租行為給予嚴厲打擊”。“騙補行為應該嚴厲查處，甚至取消其生產資質。”國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛說。

       “（清查“騙補”行為）對比亞迪來說是好事，因為補貼還是能讓這些有技術優勢、質量有保證的企業得到好處，行業太亂對新能源汽車的發展必定有影響。”比亞迪公關總監張小銳對時代周報記者表示。

       知豆電動汽車有限公司總裁鮑文光則認為，“騙補”現象其實并沒有那么嚴重，僅有一小部分，是短期行為，作為企業來講，大部分企業還是以可持續發展新能源為主，整體市場環境有保證。“對新能源汽車行業進行監控，有助于規范新能源汽車市場。如果可以將新能源汽車的電池數據、電機數據、運行里程等數據全面收集整理，發送至統一的平臺進行監控管理，所有數據內容一目了然，造假的現象將得到抑制。”

       而對于新能源汽車的“騙補”現象，王秉剛表示，不僅要對該現象進行嚴查，還要避免在充電樁補貼上出現同樣的情況，除了需要制定更完善的管理辦法，同時企業應當自律。

       2015年可謂是中國新能源汽車規模化發展的元年，同時也是基礎設施規模化發展的一個元年。普天信息產業股份有限公司副總裁曹宏斌就表示，充電基礎設施互聯互通能夠最終解決電動汽車充電難的問題，未來互聯網+樁聯網將是充電設施的發展方向。

       目前充電基礎設施仍是新能源汽車全面推廣的一處薄弱環節，隨著去年充電樁國標的出臺，該行業也將在今年迎來新一輪爆發。為此，有業內人士分析稱，如何避免在充電樁建設上重蹈覆轍，將是行業發展面對的下一個難題。

補貼退坡之后

       從2015年《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》的頒布，到今年《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》的出臺，可以預見的是，新能源汽車補貼額度將逐步退坡，并最終退出市場。屆時那些依賴補貼而生的企業將會消失于市場，而留下的終究是那批憑借出色產品和服務的汽車生產企業。

       據悉，2016年純電動乘用車的補貼政策依然分為三個級別。但是在具體的數據上，與2015年相比，發生了一些變化。在純電動乘用車續航方面，最低檔補貼的獲取資格由80km提高到了100km，其他兩個級別的界定標準不變；在最高車速的要求上，由之前的不低于80km/h，提升至不低于100km/h。而補貼金額上，最低檔的補貼從3.2萬降至了2.5萬；中間檔依然保持4.5萬不變；最高檔由5.4萬提升至5.5萬。

      事實上，有業內人士分析稱，在多個城市的補貼政策出臺以后，已導致城市的消費市場出現了兩頭大、中間小的啞鈴狀的發展模式，公交大巴、小微型電動車低速車大行其道。顯然這是政府的公交與租賃等集團采購的市場，反觀大眾消費市場的發展勢頭卻沒那么迅猛。

       為此，崔東樹亦表示，依賴補貼政策而生的新能源汽車市場發展不可持續。“我們需要考慮為何發展新能源車，發展的攻關突破的核心點在哪，如何實現技術突破。”

       “比亞迪一直靠市場去制定戰略，并不是根據補貼，所以補貼退坡后對比亞迪的影響并不大。”張小銳對時代周報記者表示。

       去年比亞迪登頂全球新能源汽車銷售王座，正是其創新能力迅速提升的結果，這使其在國際國內新能源行業擁有了更大的話語權和影響力。

       與此同時，國內一批新能源車企亦早已為即將爆發的私人消費市場做好準備。

       據北汽新能源總經理鄭剛在中國電動汽車百人論壇分享的數據顯示，目前北汽新能源的消費群體以私人購買比例不斷地上升，銷量從1600人、5500人到2萬人，對私銷售比例從三年前8%已經上升到去年的60%。而北汽新能源提出的“蔚藍計劃3.0”則是全面向私人消費市場進攻的關鍵。

       而上汽乘用車已明確表示，如果地方補貼退坡，“退坡”部分將由企業承擔，確保消費者不受“退坡”影響，上汽甚至還提高補貼額度，讓消費者在購買新能源汽車時享受更多實惠。

       上汽乘用車相關負責人對時代周報記者表示：“以榮威e550為例，按照去年的補貼標準，消費者購車可享受國家3.5萬元、上海3萬元，共計6.5萬元的補貼；今年國家補貼下調為3萬元后，上海市補貼很可能也會下調，補貼總額或許在6萬元以下。在此情況下，上汽承擔起減少的補貼金額，并追加至少1萬的企業補貼，確保今年上海消費者購買榮威e550能享受共計7.5萬元的補貼，終端售價在18萬元左右，價格更加親民。”

      “從企業的角度來看，重視前期研發投入，努力提高產品質量水平，建立一套完善的售后服務體系，注重聆聽消費者意見，才是新能源汽車得以可持續發展的關鍵，而這也是目前過于‘浮躁’的行業需要靜下心來思考的問題。”張翔對時代周報記者說。

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