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       環境的壓力讓政府花血本推廣新能源汽車，但換來的市場爆發性增長，會不會一俊遮百丑呢？

       去年12月12日，巴黎氣候變化大會通過了全球氣候變化新協定。對于全球汽車業而言，傳統石化燃料的逐步退出，由新型能源代替的趨勢，已成為此次大會共識。作為目前年銷量已超過美國，成為全球第一大新能源汽車市場的中國，此次大會帶來的不僅是信心，也是更大的責任。

       工信部數據顯示，去年12月，我國新能源汽車生產9.98萬輛，同比增長3倍；而去年全年，新能源汽車累計生產37.9萬輛，同比增長4倍。基于國家“十三五”規劃政策利好以及《巴黎協定》的要求，到2020年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達150萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

       不過國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，高速增長雖然在今年還會持續，但本土企業核心技術空心化、整車品質能否保障等問題都會隨著產銷總量的擴大浮出水面。如果不在發展的同時解決好這些問題，本土新能源汽車恐怕會重蹈傳統汽車的覆轍。

環境重壓下的努力

       資料顯示，我國已經超越美國成為世界排放第一大國，又在隨后相繼成為世界能源消費大國、二氧化碳排總量第一大國，人均排放超過了歐盟，煤炭等高耗能產品消費量均超過世界一半。由此可見我國的減排任務艱巨。

       早在去年6月，中國就正式向聯合國提交2020年后應對氣候變化的“國家自主決定貢獻”：二氧化碳排放2030年左右達到峰值并爭取盡早實現，單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降60%至65%，非化石能源占一次能源消費比重達到20%左右。

       為此汽車業成為主要的降耗行業。因為除煤炭外，石油是我國化石能源主要的消耗品，而有數據顯示，我國車用燃油消耗占總消耗的比例近55%。北京曾有調查數據顯示，在城市PM2.5的污染源中，汽車尾氣占比大約在1/4。2011年起北京市政府在全國率先對機動車輛實行限購，限行，目前類似政策已蔓延至全國各主要大城市。同時中央政府從國家層面大力推廣新能源汽車，給予國家及地方雙重財政補貼，并對新能源車提供不限購，不限行的使用便利條件。在一系列政策的作用下，我國新能源汽車在2015年底至2016年初基本上可以完成國家“十二五”制定的累計產銷50萬輛的目標。

       為更進一步擴大新能源汽車的使用，國家財政部在近期刊登出一項新的政策征求意見稿，即《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知（征求意見稿）》。其中取消了試點城市的定義，要求向全國推廣；充電設施建設要放在新能源汽車推廣的前面，培育良好的新能源汽車市場服務和應用環境；2020年的年度市場銷量目標為150萬輛，改變了此前以生產能力定義的缺陷。此外政府還將加大打擊地方保護及充電設施的獎勵資金。

       政策的進一步支持帶來的是市場，乃至資本的青睞與追逐。在第二屆世界互聯網大會期間舉行的“互聯網之光”博覽會上，新能源汽車成為眾多IT大佬們關注的焦點。百度CEO李彥宏就向視察的國家主席習近平介紹了百度無人駕駛車的技術儲備、路測實況、行業突破等內容。

       IT企業造車已經不是一個新的概念，除了百度，之前包括谷歌、阿里、樂視、蔚來汽車，紛紛進入到造車的行列，而互聯網企業所造的車，無一例外選擇了智能互聯的新能源汽車。

       除了整車，鋰電池及充電樁目前也成為投資的“香餑餑”。公開數據顯示，僅去年上半年鋰電池產業相關上市公司增量投資就達600億元。與此同時，已有的電池生產企業也在全力以赴加速擴產步伐；而充電樁的預期增長更是得益于政策資金的鼓勵，有數據預計，未來五年國內新能源汽車充電樁的直接市場規模有望達到1000億元以上，加之政策補貼，吸引力可想而知。

瘋狂背后隱藏著什么？

       增長可觀的產銷量，政策的進一步支持，“外行”及資本的投入，這一切讓新能源汽車在我國的發展看起來是那樣的美好，但在這背后卻隱藏著諸多直接或間接影響消費者購買的變數,即在成規模的市場基礎上，保障產品品質，防止核心技術空心化及產能過剩等一系列問題是業內未來關注的焦點，而這些問題都集中在本土企業身上。

       從目前在售的新能源汽車就可以看出，除以特斯拉、寶馬i3等少數不給補貼的進口新能源車外，其余均本土企業產品，且品牌也都是本土品牌。，而在目前所有自主品牌中，幾乎沒有不發展新能源汽車，并量產投入市場的（吉利汽車甚至提出在2020年前，新能源汽車占到公司總銷量的90%）。

       “政策助推市場的高速增長及企業在短期內全力投入，產品品質誰來保障呢？”國內著名車評人張志勇質疑，在傳統汽車領域，一輛車在上市之前，包括零部件一定會經過大量的耐久性測試，但目前的新能源汽車在這么短的時間內紛紛上市，有沒有足夠的時間去完成這樣的測試呢？

       深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司前CEO廉玉波曾對記者表示，與戴姆勒合資后的主要收獲之一就是要不折不扣地堅持零部件的開發標準和流程——“以前，一個零部件在10萬公里標準耐久性測試中，做到9萬公里的時候壞了，我們就過了；但德國人不干，改進后一定要從頭做起，再做10萬公里，直到通過。這樣做的成本很高，時間也長，但卻是質量、安全保證的前提。”

       去年中國質量協與全國用戶委員會發布了2015年全國汽車行業用戶滿意度測評（CACSI）的分數，雖然新能源汽車當時還在大賣，但其用戶滿意度分數僅有65分，比整體水平低了14分。而其分數低的主要原因來自，車身裝配質量差，內飾做工粗糙，有異響等。全國乘聯會秘書長崔東樹曾對記者直言，國內企業生產的電動車多為傳統車型的改良，即加個電池就可以了，而非在獨立平臺再開發。基于產品周期，未來2-3年很可能會集中出現一批質量問題，屆時將引發社會對新能源汽車的爭議，企業須得提早考慮這些問題。

       同樣有問題的還包括電池。據了解，目前很多車企新能源汽車銷量上不來，是因為拿不出產能，而這其中的原因則是電池供應商供不上。一位不愿具名電池廠家內部人士坦言，目前中國電池廠太多，產能太分散，整體技術水平也比日韓等發達國家落后。現在產能供不上，生產出來就往車上裝。

       對此中國汽車工業協會副秘書長許艷華指出，在此前的調研中發現，有的動力電池企業,產品合格率在80%左右,但最終不合格的20%也流向市場。這直接導致新能源汽車存在安全隱患。

        不過現在鋰電池行業似乎正在走光伏產業的老路，投資過剩將帶來產能過剩，這似乎難以避免，尤其在終端補貼政策逐步退出，外資品牌加入競爭的情況下，新能源車或許不會有那么多的市場容量，不僅整車企業產能會過剩，也會直接導致上游的電池產業優勝劣汰。

       當然上述只是未來新能源汽車發展問題的“冰山一角”，還有諸如充電的便利性，電池回收等許多問題有待相關力量解決。不過在此我們還是期待新能源汽車在我國有更光明的未來，畢竟“我們只有一個地球”。

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