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       2015年新能源汽車行業迎來了爆發期。根據機動車整車出廠合格證統計，2015年新能源汽車產量達37.9萬輛，同比增長4倍。隨著鼓勵政策的不斷跟進，預計2016年新能源汽車將持續高速增長，預期銷量或將超過70萬輛。在高增長繁榮的市場環境下，各新能源汽車企業應更關注“數字的背后”，謹慎前行。

工信部：12月新能源汽車產量近10萬輛 全年產量達37.9萬輛

        根據機動車整車出廠合格證統計，2015年12月，我國新能源汽車生產9.98萬輛，同比增長3倍。其中，純電動商用車產量暴增，月度產量逼近6萬輛，大幅超過純電動乘用車，占比攀升至58%，全年累計產量也與純電動乘用車基本持平，兩者占比分別為38%和39%。

        從細分市場看，12月純電動乘用車生產2.57萬輛，同比增長114%，插電式混合動力乘用車生產1.05萬輛，同比增長2倍；純電動商用車生產5.78萬輛，同比增長6倍，插電式混合動力商用車生產5,725輛，同比增長51%。

        列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》前六批的國產新能源汽車生產9.18萬輛，占12月產量的92%。

        從累計產量方面看，2015年新能源汽車產量達37.90萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產14.28萬輛，同比增長3倍，插電式混合動力乘用車生產6.36萬輛，同比增長3倍；純電動商用車生產14.79萬輛，同比增長8倍，插電式混合動力商用車生產2.46萬輛，同比增長79%。

中汽協：2015年新能源汽車銷售33萬輛 增3.4倍

        據中國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車生產340,471輛，銷售331,092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中純電動汽車產銷分別完成254,633輛和247,482輛，同比分別增長4.2倍和4.5倍；插電混合動力汽車產銷分別完成85,838輛和83,610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。

        新能源乘用車中，純電動乘用車產銷分別完成162,172輛和146,719量，同比分別增長2.3倍和3倍；插電混合動力乘用車產銷分別完成62,608輛和60,663輛，同比均增長2.5倍。

        新能源商用車中，純電動商用車產銷分別完成102,461輛和100,763輛，同比分別增長10.4倍和10.6倍；插電式混合動力商用車產銷分別完成23,230輛和22,947輛，同比增長91.1%和88.8%。

        新能源汽車實現高速增長。2015年新能源汽車的銷量為33.11萬輛，相比去年同比增長了340%。

兩種統計數據差異的原因

        關于中汽協和工信部統計數據的差異，中汽協常務副會長董楊首次給予回應。他表示，目前協會對新能源汽車產銷數據的統計還不完全，但在協會統計范圍內的車企與工信部統計的出廠合格證數據基本一致。導致兩個數據差異的主要原因在于有十幾家汽車改裝廠并不是按照月度產銷量上報，而是年度上報。這部分廠家被中汽協遺漏的銷量在2萬輛以上。

市場逆襲的原因

       被業內普遍唱衰的“2015年累計50萬輛”的新能源車產銷目標在“十二五”收官之年政策的強力刺激下，竟然接近完成。如此高速增長的市場，新能源汽車市場肯定是創造了歷史記錄。2015年新能源汽車光鮮的市場數據背后，離不開一個不可忽視的因素——政策！無疑，國家、地方多重補貼在其背后發揮著推動作用。政策恰似一個神奇的杠桿，有時能夠橇動整個市場。

       從量上看，國內新能源已經走入既定軌道，但新能源的私人購買程度依然不夠高，銷量背后的最大推手依然是補貼。在目前的新能源汽車銷量中，私人購買的大概只占據50%甚至不到的比例，在北京、上海等限牌城市，私人購買比例較大，而在不限牌的推廣城市，新能源車最終多數進入了分時租賃、新能源租賃公司以及政府、公共用車領域。由于分時租賃的訂單是規?；唵?，無論是在基礎設施建設還是投入使用后的運維成本，都較碎片化的私人訂單更加輕松。因此，包括北汽、上汽、吉利等新能源生產企業，在推廣過程中，都將分時租賃或者是微公交這樣的項目作為一個重點的方向。

       另一方面，國內新能源汽車的起步市場晚于美國等市場，2012、2013年中國新能源汽車的產銷量在1.3萬輛和1.7萬輛左右，但在2014年銷量歷史性的達到了7.5萬輛。在政策的刺激下，2014年比亞迪和吉利旗下的康迪電動汽車雙雙進入全球銷量前十排行榜。而在2015年，眾泰汽車以2.45萬輛的銷量也順利躋身榜單之上。

       雖然全球新能源汽車的推廣都依賴政府補貼，但中國政府表現出來的“激進”程度完全超越其余國家。有統計數據顯示，2015年中央和地方政府用于新能源市場的補貼已經超過百億元。從全球范圍看，無論是美國、歐洲，還是日本，包括最近的韓國，都把新能源汽車作為一個國家戰略，也有很多的政策。但是比較起來，中國的政策無論是從產業發展、從創新的角度、從用戶的角度，還是從充電服務設施的各個方面，該有的政策都有。補貼也造就了一些行業亂象，有原來生產低速電動汽車的生產企業為享受補貼，通過“換馬甲”的方式，與整車企業進行合作，提高車輛指導價以享受補貼，而消費者扣除補貼到手后的價格遠高于之前的市場售價。在商用車領域，由于高額補貼的存在，比如客車，最高補貼可以達到100萬元，以至于有的車型享受到的補貼價格完全可以抵消車的售價，實現“零成本”購車。

       從2015年新能源車的公告目錄上看，新能源車的產品目錄達到1,857個，凈增1,244個，增長了2倍有余。2015年申報新能源車型公告目錄的160家企業中，專用車企業達到99家、客車企業達到77家，而乘用車僅有24家。一些之前聞所未聞的企業也進入目錄申報企業之中，之所以大量企業涌入分食蛋糕，是因為這一市場依賴于補貼確實有利可圖。

未來市場仍將繁榮 車企須謹慎前行

       從目前中國相關政策的推進力度，以及各個新能源汽車企業的摩拳擦掌的勁頭來看，2016年的新能源汽車市場很有可能呈現更高的增長繁榮。不過，繁榮并不一定就帶來激動，有時候甚至會帶來煩擾，而非理性的暫時繁榮，一定會帶來長期的危機，眾車企應更關注“數字的背后”。

       在傳統汽車市場上，一些中國自主品牌的汽車企業曾經出現過過快增長帶來的市場隱患。但是，隨著市場過快的增長，汽車企業往往會因為太過于重視銷售端的開發，而忽略了汽車品質的管理。但是，產品品質在使用中逐漸暴露出來的問題，將會損害到這個品牌的形象，最終使得這些品牌銷量大跌。

       目前新能源汽車市場恰恰遭遇到了同樣的問題，而且問題可能遠遠比傳統汽車市場繁榮時要嚴重得多。當然，現在就不一定說所有的企業生產的所有的產品都存在問題，只是說隱患可能存在。

       在大量補貼的推動下，產業鏈配套無法保證，造成新能源車的質量也參差不齊。當前在用及在售的許多車型還是企業生產出的第一代產品，在車輛本身的安全嚴密性方面還存在很多問題。而在動力電池上，今年由于新能源車市場的急劇爆發，電池產能供不應求，一些不合格的電池產品也被使用到車輛上。

       目前新能源市場上的“虛火”需要引起業內關注。過去一年內，尤其是2015年下半年，業內對新能源市場的關注度逐漸從量轉移到“質”上面來，包括新能源核心零部件的“空心化”以及動力電池技術受制于人的行業短板成為業內人士頻頻“預警”的話題。但同時大家也認識到，這些問題在短時間內依然難以解決，需要市場自然淘汰。

       新能源汽車產業是中國汽車產業崛起的一個最佳機會和途徑。雖然在新能源汽車產業方面，中國也有許多技術上的劣勢，但是與傳統汽車產業相比，中國在新能源汽車產業方面的機會相對要大得多。

       如果中國新能源汽車企業忽略了產品品質這樣一個基礎，雖然在短期內能夠在市場中占據領先位置，但是從長期來看，新能源汽車市場競爭中，中國可能會喪失這次得來不易的先機。

       中國新能源汽車企業必須從現在開始，把產品品質作為一個戰略重心認真實施，只有這樣，目前市場中的領先位置才不會被后來的外資品牌所超越。

預期銷量或將超過70萬輛

       2015年新能源汽車行業迎來了爆發期?？焖侔l展的新能源汽車產業，正在加速跨行業資源整合。在新能源汽車補貼、充電樁補貼等利好政策刺激下，相關的汽車主機廠、充電設施運營商、動力電池生產企業、汽車服務供應商等在研發核心技術的同時，也正在進行規模性擴張，為汽車行業發展注入新的活力。隨著新能源汽車鼓勵政策的不斷跟進，未來市場將有大的提升。

       2016年國務院禁止對新能源汽車實行限購政策，北上廣深等限購城市或許能夠拉動新能源汽車的銷量；加之電動汽車充電國家新標準的完善和落實，2016年預計新能源汽車將持續高速增長，預期銷量或將超過70萬輛。

       配套設施等短板的補足，無疑為新能源汽車提供了更具潛力的增長空間。不過，在新政策匯聚而成的全新市場氛圍下，新能源汽車市場也將面臨一次新的洗牌。

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