在這一點上，熊良平的觀點與中國科學院楊裕生院士不謀而合。7月3-5日，在“第三屆電動汽車產業發展戰略研討會”上，楊裕生總結了中國電動汽車過去10年的發展，并對未來作了展望。其中提到的有關新能源公交車的一些觀點，具有較高的參考價值。
純電動公交車近期不宜放量
純電動車是新能源汽車產業的奮斗目標。它不僅真正節油，而且結構也很簡單，沒有油路、水路、氣路，車身只需要經過一般性加工就可以。同時，我國還具備一定的產業基礎和資源優勢。但是，這并不意味著應該大力發展純電動公交車。
楊裕生表示，純電動公交車目前只適合少量演示。“純電動轎車的行駛里程能夠達到80公里，就能滿足我國城市大多數用戶的要求。純電動公交車應該另當別論。因為公交車一般每日需行200~300公里，而在目前的電池比能量下，合理的設計里程僅約150公里。”
電池性價比的提高，還需要一個長期的過程。在目前的技術條件下，推廣純電動公交車長期離不開財政補貼，而且還有很多問題。比如：大量圈地搞充電站、換電站，費錢多且效率低；電池與車輛不能齊壽，后續電池的補貼難解決；電池量大，散熱困難，安全問題解決難度加重。
混合動力公交車并不理想
近幾年，混合動力公交車在中國新能源汽車產業的發展上扮演著重要的角色。從北京批量購買福田混合動力公交車到其他多個城市的效仿試用，混合動力公交車成為新能源汽車市場銷量的主力推手，也是重點享受國家政策補貼的車型。
盡管如此，楊裕生并沒有對混合動力公交車作出太高的評價。他表示：“目前中國市場上應用的比較多的還是中度混合動力公交車，節油效果并不顯著。” 2010年在杭州舉辦了一次“新能源公交客車精英賽”，有5家客車企業研發生產的7輛混合動力公交車參賽，都是12米的基準車型，采用手動式變速器，最后得出結論，平均節油率只有14.63%。楊裕生提出了一個觀點，應該按照實際的節油率進行補貼，而不是根據電池量。
混合動力公交車有兩種動力組合，技術結構復雜，加工要求高；同時，要求使用高比功率的電池，難以繞過電池技術不成熟的問題。生產出來的產品價格昂貴，難以走向市場。
此外，楊裕生提到，在近兩年新能源汽車的高漲熱情中，部分企業直接采用進口零部件拼裝交帳，在核心技術上毫無建樹，不利于產業的長遠發展。
增程式電動車視為最佳
增程式電動車是以電動機為主、發動機為輔工作的汽車。它傳到變速箱上的動力是完全由電動機提供，故可劃入純電驅動類汽車。跟插電式混合動力車不同的一點在于，它的發動機的唯一作用就是發電。有人認為它裝有用油的發電機，應列入串聯式類混合動力車，其實它的內燃機發電與電池供電是并聯的關系，與串聯式混合動力車在運行模式上是有區別的。
楊裕生在會上總結了增程式電動車的十大優點：一是不必配太大容量的動力電池，卻可以實現較高的續駛里程；二是動力電池組不會缺電和過放電，從而壽命得以延長；三是不一定用鋰離子電池，鉛酸電池也可以考慮，容易降低成本；四是靠著現有的技術就能實現50%以上的節油率，使用效果好；五是政府補貼的負擔較輕，比其他品種的新能源車更容易適應無補貼的市場；六是夜間在停車場充電，而不需要另建充電站，比較容易解決土地資源緊張的難題；七是夜間充電使用電網“谷電”，成本低且能做到電力資源的充分利用；八是不需要充電、換電的周轉電池，投入較低；九是不需要大量的換電設施和人員，項目運行起來能節省很多費用；十是基本上全部繼承了傳統汽車的設施和成就，而且易于加工。
值得一提的是，增程式電動車對電池的依賴程度不是很高，非常適應當前電池技術未能突破瓶頸的現狀。增程式電動車在行駛中，發電機會給電池充電，電池始終運行在“半充”狀態與“半放”狀態之間。這種運行狀態下，電池內阻最小，發熱量小，安全有保障，循環壽命長；同時，還可以簡化電源管理系統，可以采用廉價的鉛酸電池，淡化了電池生產一致性的問題。
“增城式電動車是新一代電池投用前的最佳車種”，楊裕生表示。
