達喀爾-巴馬科通道一直承擔著馬里進口運輸總量的40%，阿比讓通道承擔30%，其余30%由加納的特馬、多哥的洛美、貝寧的科托努和毛里塔尼亞的努瓦克肖特分擔。2010年，由達喀爾港轉運馬里的貨量達88.6萬噸。去年底科特迪瓦政局動蕩后，原經阿比讓的30%商品運輸絕大部分轉由達喀爾承擔，達喀爾-巴馬科通道的貨運量激增。連接達喀爾和巴馬科的窄軌鐵路，運力本身有限，再加上近年來該鐵路一直面臨資金不足和年久失修的問題，現今最大運力為每年42萬噸，難以承擔重任。
根據塞內加爾與馬里簽署的有關協議，塞運輸業有權承運馬里1/3的總商品運輸，包括米、面、糖、鐵、水泥、肥料、洋蔥、商品貨柜九項，運費總值達400億西非法郎。然而，塞內加爾公路運輸業主對現運營的重型運輸卡車車況一直不滿，這些卡車大都破舊不堪。在貨運量迅速增加的情況下，運輸業主的這一情緒愈演愈烈。近日，公路運輸業業主聯合向政府有關部門提交材料，懇請國家提供便利，使他們能獲得新卡車。
世界銀行曾經在塞投資了一個更換2000輛重型卡車的項目。根據世行研究，85%的運輸從業者有清償能力。但是，由于塞政府延誤了這個項目的啟動，世行警告要撤回投資。塞另有一塊所謂建造大型運輸車輛組裝廠的土地，但距建成投產還遙遙無期。另外，塞內加爾貨運重型卡車賦稅較高，不利于業主更換車輛，塞公路運輸業主聯合會正就此事與政府交涉。
鐵路改建工程投資巨大、技術復雜，非短期內可實現。而達喀爾-巴馬科間公路運輸重型車輛的更換，可成為緩解此通道運輸壓力的速效良藥，能給運輸業帶來大幅收入增長。盡管塞內加爾重型運輸車輛市場空間有限，但當前具有較好商機。
來塞洽談有關項目的我國企業，需特別注意以下問題：
1、塞內加爾政府財政赤字較高，政府付款較困難，企業需實地做好項目可行性分析，尤其是對付款能力的評估，同時采取比較有利的付款合同條款降低風險。
2、塞內加爾屬于技術落后國家，大型運輸車輛的維護和修理能力較差。來塞銷售車輛，務必與采購方提前商談好日后對車輛維護和修理的安排，做好售后服務。只有產品質量過硬、售后服務有保障，才能在當地贏得良好的品牌贊譽，才能保證企業銷售合作的可持續性長期發展。
