隨后發生的幾則新聞證明，新能源汽車再次煥發生機。
一則是比亞迪將投資30億元在南京上馬新能源汽車項目，一期建設于11月底啟動并計劃明年底完成包括制件、焊接、底盤、總裝等純電動大客車組裝生產線，建成后可年產1000輛純電動大客車。此外，新能源汽車項目全部建成后，可年產5000輛純電動大客車和1000輛純電動輕型客車。
另一條新聞，則是位列工信部首次發布48家車企勸退預警名單內的安慶安達爾汽車公司未來或試水新能源汽車制造領域。
新聞中的一方——比亞迪的汽車產品以轎車為主，雖然近些年來也已涉足新能源客車領域，但其產品與國內主流客車企業相比還有距離；另一家是被工信部勸退的企業，雖然不能帶著有色眼鏡去看待它，但被勸退畢竟說明其能力欠佳。我們不禁要問，企業紛紛進軍新能源汽車特別是新能源客車領域，這究竟是好還是壞？此外，主流客車廠幾乎都有自己的新能源產品，一些企業更是在擴建新能源項目，新能源汽車真的有這么大的吸引力和市場空間嗎？
或將給主流客車廠帶來挑戰
對于這一現象，某知名客車企業 大區經理劉先生認為，眾多廠家都在新能源汽車領域有所動作、紛紛上馬新能源項目并不存在好壞之分：“企業的技術實力存在差異，生產出來的新能源汽車產品就 不一樣。同樣的新能源設備裝到車上，根據各廠家的技術實力不同，能夠達到的節能效果會有很大差別。多樣化的產品為用戶提供了多種選擇，不被認可的產品自然 會被淘汰。”
“從技術實力和市場基礎來看， 主流客車企業不會太畏懼其他企業紛紛進入新能源領域，但是也有個問題，大家都知道，新能源客車的地方保護比較嚴重，例如比亞迪在南京建廠生產新能源客車， 那么其他企業就很難拿到南京的新能源客車訂單。因此，如果涌現出更多的非主流新能源汽車企業，那么就會對地方性新能源客車采購產生影響。此外我還有個疑問，比亞迪在南京做電動客車，這樣一來，南京金龍（即南京金龍客車制造有限公司）怎么辦呢？它主要生產6~12米城市客車、旅游客車、團體客車、長途客車、CNG客車、LNG客車、純電動客車、混合動力等新能源客車，是得到南京政府大力扶持的企業，青奧會期間接到了不少訂單。”某客車企業市場分析人員吳 先生向記者說出了自己的疑慮：“這會不會改變南京客車市場的格局？”
做新能源 既有“面子”又有“里子”
而正是對新能源領域的看好，才讓這一市場如此熱鬧。
“從宏觀上說，大家都看好國家扶持政策對新能源汽車產業的推動作用，這一領域的前景較好。從大的方向來說，新能源汽車是國家若干年之內要扶持的項目，是未來的方向。2012年9月20日，財政部、工信部、科技部聯合下發《關于組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》，這使得新能源汽車市場在去年四季度得到培育，今年上半年實現了爆發。”業內專家指出：“目前，新能源汽車已經上升到節能減排的高度，根據國家政策，新能源客車特別是公交車肯定是以后的發展趨勢之一。《通知》明確提出，‘政府機關、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%’，可以說，發展新能源汽車特別是新能源客車，可以很好地凸顯企業社會責任感，讓企業具有更好的社會形象。”
而新能源汽車的豐厚回報則讓企業在贏得“面子”的同時又充實了“里子”。
“今年公司的大型客車銷量下降不少，但新能源客車表現相當不錯，主要是因為國家對新能源客車的補貼，特別是在補貼到位的地區，銷售情況更好。”劉先生說。
業內專家的看法則顯得更加犀利：“實力不強的企業生產新能源產品，一個原因恐怕是想套取國家補貼。”
除了補貼，新能源客車本身也具有十分吸引人的利潤。
“新能源客車科技含量較高，是個技術密集型行業，要求生產企業具備一定的技術實力及較完善的配套設施，因此利潤也比較豐厚。”專家透露：“新能源客車的利潤不能一概而論，要看定價策略、關鍵總成配置等。據估計，一輛85萬元的新能源客車，其利潤大概在5萬元左右，而普通客車的利潤只有1萬~2萬元，公交車的利潤更少，只有幾千元，有 些是持平甚至虧本。部分公交公司被客車企業稱為‘丐幫’，一方面是它們拼命壓價，另一方面是會指定很多配置，這樣客車企業怎么賺錢？難道就裝個車殼、賺點加工費？因此，公交車訂單被視為虧本生意，只是做個量。但新能源公交是不可能虧本的，因為它的附加值比較高，再加上國家會給補貼，盈利情況會好得多。”
不過也有人擔心，隨著新能源汽 車的發展和新進入者的增加，這一領域的高利潤很有可能只是暫時的。“前幾批訂單的利潤可能會高一些，后邊的利潤就會逐漸降低。以混合動力客車為例，過去的 價格在80萬~90萬元，現在也就70萬~80萬元，在價格下降的同時，智能化、電氣化設備反而得到了更多使用。”吳先生表示。
健康發展靠市場引導
此前的新能源汽車熱已經證明，這一行業對政策的依賴非常嚴重。而《通知》涉及的補貼起止時間為2013～2015年。如果2015年后不再補貼，會不會出現產能過剩的局面？
對于新能源客車的發展，業內專家指出，應該靠市場來引導：“目前新能源客車畢竟還沒有產業化，仍以混合動力車型為主，而純電動車還處于炒作階段，市場上運行得并不多，而且產品質量和配套設施還不是很完善。《通知》顯示，國務院批準同意，2013～2015年在全國范圍內繼續開展新能源汽車推廣應用工作。這意味著，國家對新能源客車的補貼只到2015年，然后補貼就會退出。有本事、有實力、有資質的企業，通過2~3年的扶持就發展起來了；如果企業沒有能力，有了扶持照樣做不起來，而國家不可能長期扶持，扶持時間到期，就交給市場來運作。如果企業做出來的產品沒有用戶購買，那這個企業就會被市場淘汰。雖然進入新能源客車領域的企業很多，但我認為不應該由國家指定哪些企業能做、哪些企業不能做。國家能做的就是規范技術門檻、制定技術標準，達不到某個標準，產品就無法獲得公告。”
“新能源客車行業剛開始肯定是多、亂、雜，之后會跟客車行業的發展規律一樣，可能又會整合成幾大主流企業。而且我相信，新能源客車的整合過程肯定要比客車行業的整合過程來得快、來得早，可能只需要幾年時間，新的格局就會形成。因為新能源客車市場發展很快，強勢的客車企業實力雄厚，再加上地方政府態度明確，該用哪家的產品就扶持哪家，一旦開始整合，幾個回合下來，大的格局就會形成。”吳先生認為，在這個過程中，設立門檻很有必要：“不少業內人士一直在強調要為新能源客車設立門檻，但在我看來，國家一直也沒打算設門檻，或者說設立的門檻，像樣的客車企業都能達到。”
