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7月1日，補貼提前退坡的緩沖期將結束，無論是生產企業還是直接用戶，都將進入補貼大幅度下降的新階段。
在我國新能源汽車發展過程中，公交領域吸納了最多的新能源客車，面對即將到來的新形勢，公交企業有何想法？長沙寶駿巴士有限公司副總經理宋聰說：“慢充可以利用峰谷電價，但要建大量的充電樁、滿足調度要求以及電池衰減等方面的問題令人頭痛；快充正好相反。綜合各方面因素，寶駿巴士將來慢充與快充公交車將保持1∶1。”
社會和經濟效益都要算
寶駿巴士是一家民營公交企業，作為公共服務單位，社會效益必須擺在首要位置。宋聰說：“政府部門對公交運營有考核指標，新能源客車的出勤率必須超過90%，每輛新能源客車都接入了監控系統，管理部門對使用情況一目了然。”
慢充電池的新能源客車一般在晚高峰時容易出現出勤率難以達標的問題。經過一晚上的慢充，新能源客車的電量足以應付早高峰，但是，慢充新能源客車的續駛里程普遍不能滿足公交的要求，為了解決這個問題，他們采取中午補電的方式。由于充電時間較長，不可能所有的車同時補電，路上還必須有運營車輛，保證出勤率，補電的新能源客車也不可能“滿血復活”，有些補電時間早的公交車就會出現晚高峰“掉鏈子”的現象。
新能源客車在路上“掉鏈子”就會影響整條線路的運營。本來就是下班的高峰期，一輛新能源客車壞在路上，就可能造成整條道路擁堵，如果2、3輛同時壞在路上，情況更加糟糕。老百姓意見很大，他們會去市長信箱投訴。另外，公交企業有運營補貼，如果達不到出勤率要求，政府部門會有相應的扣減。“我們對慢充新能源公交車既愛又恨。” 宋聰說。
各地政府對于新能源公交車在地方推廣起了積極作用，尤其是招商引資了新能源汽車生產企業的地方政府，更是不遺余力地大力支持，普遍要求公交車企業接收一定數量的新能源公交車。國家對于磷酸鐵鋰電動公交車的補貼力度非常大，加上地方補貼，新能源公交車的成本大幅度下降，各地更換新能源公交車沒有增加太多的負擔，新能源公交車的使用成本畢竟比傳統汽車低很多，大多數公交企業還是樂意為環境保護做貢獻。
據宋聰介紹，當初長沙市政府下達了1000輛新能源公交車的任務，寶駿巴士先后購買了200輛慢充電動公交車。目前，寶駿巴士共有719輛公交車，其中375輛為新能源公交車。“175輛快充公交車是去年和今年購買的。”宋聰說。
經過多年對比，新能源公交車為寶駿巴士降低成本做出了貢獻。據宋聰介紹，CNG燃氣公交車每百公里花費190元，插電式混合動力公交車是160元，純電動公交車是53元。純電動公交車可以利用峰谷電價。23點到第二天7點，長沙電價是0.41元/度，如果白天用電高峰時的8點到11點，電價為0.76元/度。宋聰說：“慢充公交車很難做到社會和經濟效益同時兼顧。偶然的機會，我們了解到快充公交車，快充公交車正好擊中了我們的‘痛點’。去年和今年，寶駿巴士購買了175輛裝配微宏快充電池的公交車，我們將來的目標是慢充與快充公交車數量為1∶1。”
快充公交運營優勢明顯
寶駿巴士不像國有的公交企業那樣獲得免費的土地資源建設場站，他們必須自己購買土地，為了節省成本，寶駿巴士每個公交場都不是很大。然而，慢充公交車需要建設大量的充電樁，如果滿足所有的電動公交車充電需求，寶駿巴士的場地顯然達不到。快充公交車不需要修建大量的充電樁。“節省充電樁占地資源，快充公交車擊中了我們一個痛點。” 宋聰說。
據宋聰介紹，公交車都是線路對開方式，這就要求每個場站都必須建設充電樁。如果某個場站沒有充電樁，慢充公交車在那里停放就不能充電，第二天無法出勤。寶駿巴士購買的微宏快充公交車不存在這個問題。宋聰說：“微宏快充公交車配裝138度電，可以跑兩個來回再充電，即使停在沒有充電樁的場站過夜，第二天照樣出車，回到有充電樁的場站充上電就行了。這樣就可以不必每個場站都建大量的充電樁，每條線路只要一頭有充電樁就可以了，節省大量的建樁成本。”
我國新能源汽車推廣初期，磷酸鐵鋰電池公交車的補貼金額非常高，最高達到50萬元，而快充公交車僅有16萬元，兩者差距很大。隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰電池的經濟優勢逐漸退卻，快充公交車的經濟性優勢顯現出來。宋聰告訴《中國汽車報》記者，剔除補貼之后，一輛磷酸鐵鋰慢充公交車的價格幾乎是快充公交車的2倍。
電池衰減是所有用戶都感到頭痛的問題，宋聰就被電池衰減折磨過多次。宋聰告訴《中國汽車報》記者，寶駿巴士購買的磷酸鐵鋰電動客車都出現了電池衰減現象，使用一年多時間就衰減到70%。寶駿巴士與主機廠簽訂了質保協議，出現衰減后，主機廠將車輛運回廠里更換電池。“更換電池需要幾天時間，為了保證出勤率，不影響市民上下班，我們需要調配其他車輛頂班，這無形中增加了企業的負擔。微宏的快充電池沒有這個問題，去年購買使用到現在，電池電量幾乎跟剛開始使用時一樣。”宋聰說。
宋聰還提到一件讓他感到鬧心的事，磷酸鐵鋰電動客車更換電池后，并不是一勞永逸地解決了問題，使用一年多后，又出現嚴重的電池衰減現象。“公交車的壽命是8年，衰減、更換多次真是折磨人。微宏快充電池沒有這個現象。經濟性優勢加上運營優勢，這是寶駿巴士這2年只購買了微宏快充電池公交車的主要原因。”宋聰說。
宋聰還提到，微宏快充公交車的電費比第一代慢充公交車低，略高于第二代慢充公交車。白天與夜間的電價差別較大，照理說，微宏快充電池的電費應該比慢充高很多。但是，高峰之外公交車的乘客并不多，慢充公交車載著數噸重的電池奔跑耗費電能。微宏快充電池重量輕數百公斤，總體電費算下來，微宏快充電池的電費并沒有高多少。
既然微宏快充電池的優勢明顯，為何不把慢充公交車全部替換掉呢？宋聰說：“慢充公交車可以利用峰谷電價，有一定經濟性優勢。寶駿巴士將結合兩者的優勢綜合使用新能源客車。”
老朋友的真心話
下定決心嘗試快充后，選擇哪家企業的產品讓寶駿巴士領導們拿不定主意，畢竟對新能源汽車了解不多，以前也沒有使用過。
“我國公交市場很大，公交圈子卻很小”。這句話形象地概括了我國公交市場現狀，全國各地公交企業的領導們互相認識的不在少數。宋聰首先在公交圈內打聽哪家使用了快充，佛山公交成為他考察的第一站。
宋聰說：“公交企業定期開會交流經驗，大家多次見面后都成了老朋友。我們去考察佛山公交公司新能源汽車運行，他們講了最真實的情況，讓我們吃了第一顆定心丸。”
2014年初，小欖公交場站購入10輛配裝微宏快充電池的電動公交車和4輛慢充電動公交車進行對比，經過2年時間的運行，10輛配裝微宏快充電池的電動公交車充電時間幾乎沒有變化，4輛慢充車輛原來充滿大約需要一個半小時，現在要2個多小時。經過對比和綜合成本計算，小欖公交場站下定決心全部使用微宏快充電池公交車。如今，小欖公交場站的快充公交車占全部公交車的一半以上。
“看了一家的使用情況，我們覺得還不夠，又去了湖州公交公司，他們的使用情況與小欖公交場站一樣。”宋聰說，“畢竟我們是民營企業，我又去請教了一位老朋友，他以前在金龍客車工作多年，對新能源汽車非常了解，現在離開了汽車行業，我相信他的意見更客觀、更中立。”
這位老朋友告訴宋聰，選擇哪家產品要看企業是否擁有核心技術，產品質量的可靠性，擁有核心技術說明企業處于領先地位，質量可靠減少運營中的麻煩事。微宏擁有了領先行業的三大核心技術——不燃燒的電解液、耐高溫的隔膜、智能熱控流體(STL)被動防御技術。宋聰說：“這三項技術都針對電池的安全。寶駿巴士是民營公交企業，燒一輛車不僅社會影響大，經濟損失也相當大，多燒幾輛，寶駿巴士負擔不起這個損失。老朋友告訴我，從未發生因電池引發的安全事故，是全球少數幾家從沒有電池起火的企業。這句話讓我徹底吃了定心丸。”
去年，寶駿巴士購買了100輛微宏快充電池公交車，今年又購買了75輛。“下一步，我們的目標是慢充與快充公交車數量保持1∶1。”宋聰最后說。
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