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       就在國五標準剛剛實施不久，被炒的沸沸揚揚的國六標準也將于2020年開始全面實施。據悉，此次柴油車國六標準將嚴格控制污染物的排放限制，它將成為全球最嚴格的標準之一。

       無論是技術層面還是管理要求，柴油車國六標準的頒布和實施都將為推動我國汽車產業從制造大國邁向制造強國起到重要作用，進一步縮小與發達國家在車輛污染物排放控制方面的差距。但是值得注意的是，國六標準不僅對車輛制造企業提出了技術要求，也對相關執法部門在監督、管理方面提出了更為嚴格的要求。

       關于國六標準的具體執行時間？法規有哪些細節值得關注？標準實施之后的油品質量、車用尿素等相關配套產品能否滿足要求？等等一些列問題依然是大家共同關注的重點。 

       4月27日，就以上種種問題，由《中國汽車報》社有限公司主辦、康明斯（中國）投資有限公司獨家支持的“推動柴油車國六標準實施”研討會在北京舉行，包括政府相關部門、行業組織相關單位、卡車企業、配套企業、物流用戶和卡車司機代表等商用車全產業鏈的領導、專家匯集一起，為有序落實柴油車國六標準建言獻策。

搭建交流平臺  推動標準更好實施

       “重型柴油車和輕型柴油車國五標準已分別于去年7月1日和今年1月1日嚴格執行，雖然國五標準執行時間還很短，但是輕型柴油車的國六標準a階段就已明確兩年半以后實施，這對商用車企業全產業鏈來說是一個巨大的考驗，既然是商用車全產業鏈共同面對的考驗，就需要我們整個商用車行業一起來面對。”《中國汽車報》社有限公司總經理辛寧在研討會上表示，“中國汽車報作為汽車行業主流媒體，有責任和義務為推動柴油車國六標準的實施進行研討、傳播和發聲，以保證柴油車國六標準得到更有效的實施，真正將柴油車標準的升級落到實處，為中國柴油車的環保排放升級創造良好的環境。”

       辛寧表示，國六標準被稱為史上最嚴的排放法規，是集歐標、美標之先進，融合我國實際情況制定的新標準，其復雜性和難度都大于歐六標準。這相較于以往國三升國四、國四升國五而言，有了很大的變化和不同，無論是從技術水平還是管理手段，亦或是后期的執行監管來看，都將是一個非常大的挑戰。

       “在此背景之下，我們希望能更好協調整車企業、內燃機企業以及終端用戶等全行業的利益關系，根據當前產業現狀、技術水平、研發能力等因素，有效解決環保標準升級與產業升級相協調的問題。”辛寧補充說。

生態環境部：柴油車治理工作迫在眉睫

       “從排放量的情況來看，柴油貨車雖然數量上在全國汽車保有量中占比只有7.8%，但是排放的氮氧化物和顆粒物排放量分別約占機動車排放總量的50%和70%以上，無論從哪個角度看，柴油貨車都是我們下一步監管的重中之重。”研討會上，生態環境部大氣環境管理司機動車環境管理處處長韋洪蓮介紹，在大氣污染防治逐步深入的過程中，機動車污染問題愈加嚴重，特別是柴油車的污染問題更為突出。

       韋洪蓮指出，在大氣污染成因中二次顆粒物是PM2.5最大來源，再加上我國以公路為主的貨運結構和大部分貨車長途行駛的特性，使得柴油車治理工作的開展迫在眉睫。

       他建議：

       一、盡可能減少柴油貨車使用，加快調整優化運輸結構，減少貨車的使用量；

       二、優化調整貨運組織方式，降低柴油貨車的空駛率；

       三、優化調整運輸車隊，鼓勵使用燃料多元化的新能源車型；

       四、加強監管，建立從源頭到全過程的全鏈條的監管體系。

企業：呼吁盡快明確實施時間與技術要求

       在研討會上，幾乎所有參會代表都提到了國六標準的實施時間問題。

       他們呼吁，早日明確國六標準及實施時間。因為這個不確定因素，使得不僅是整車企業還是發動機企業等配套企業，都無法著手準備。尤其是個別城市已經提出了要提前實施國六標準，這對整個產業鏈來說都是一個極大的挑戰。

       與會企業代表特別需要強調表示，希望國家明確設定各地區提前實施柴油車國六標準的時間限制，并且要求各地方遵循這樣的時間限制。比如不能是一個城市提前到A時間，另一個城市提前到B時間，再一個城市提前到C時間，各地方提前的時間比較隨意，這不利于國六標準整體的、系統的推進。

       康明斯副總裁、康明斯中國首席技術官彭立新表示，在個別地區提前實施國六沒問題，但應該有一定的時間限制，至少給企業留出足夠的申請公告、做認證的時間。他舉例說，輕型柴油車國六標準的實施時間限制可以設定為不早于明年7月1日，重型車不早于明年10月1日。彭立新一步解釋說，目前，包括康明斯在內的業內主流發動機企業都已經儲備好了國六產品，但新產品從申請公告、做認證到整車裝配好的過程是需要時間的。

       值得注意的是，在此次研討會上，不少專家提到了發動機產品存在的認證周期長、環節繁雜、流程多等問題。在發動機認證方面，不僅有環保部的信息公開、工信部的相關認證、還有交通部的油耗認證，工作量非常大，而我國相關的檢測資源又有限，所以造成了時間上的浪費。

       與會專家表示，未來，國家政策會逐步放開企業自我認證的限制，但前提是要保證做到法規要求的排放耐久性標準。

       其次，在國六標準的細節要求和執行上，行業企業希望政府各部門之間協商一致，統一要求，不要一個部門一種要求，那樣會增加國六標準實施的難度。

       最后，油品、尿素的質量問題，也是研討會上被多次提到的問題。與會行業企業希望政府能夠加強對市場上油品質量的監督。油品不達標，一方面會導致發動機排放不達標，污染環境，另一方面也會損害發動機性能，使車輛油耗增加、維保成本增加，最終導致客戶不樂意接受國六，不利于國六標準的實施。

       “尤其是根據國六標準，車輛加裝柴油車顆粒過濾器（DPF）是個不可回避的問題，但是如果油品、尿素質量達不到，實施國六標準就會適得其反，不僅不能減少排放，還造成了用戶成本的增加。”彭立新補充說。

打好藍天保衛戰 我們在行動

       研討會期間，包括中鐵物流、京東物流、三新冷藏等物流公司代表；一汽解放、東風商用車、中國重汽、陜汽集團、福田汽車、江淮重卡、江淮輕卡、廣汽日野、東風柳汽、安徽華菱、福田歐馬可、江鈴重汽、南京依維柯、聯合卡車、唐駿歐鈴、飛碟汽車等整車企業代表；以及相關政府部門領導、行業協會專家都對國六標準實施提出了不同的看法和意見。

       他們一致認為，政策、技術水平、實施時間、研發能力、監管效率、油品、尿素、配套基礎設施等眾多要素是保障國六標準順利實施的基本條件，尤其是明確政策細則和實施時間是保證國六標準有序健康實施的關鍵因素。

       其中，對于排放升級造成的產品價格的提高，中國汽車工業協會副秘書長許艷華表示，國家相關部門會根據購置成本的增加從稅收上盡量減輕用戶的負擔，比如減免運營稅、車船稅等；并且北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生也在研討會中強調，政府會繼續落實置換高排放老舊柴油貨車的補貼政策，最高補貼可到10萬。

       打好污染防治攻堅戰，打贏藍天保衛戰，柴油貨車在行動，全商用車產業鏈在行動。如何進一步促進國六排放標準的實施，聽取更多上述各個專家學者、企業代表、物流代表、終端用戶的心聲，敬請關注《中國汽車報》后續報道。

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